最終發(fā)生變化的，絕對不僅僅是數(shù)目龐大的公共自行車，相應(yīng)的還有政府的管理思維，其他市場主體的求變本能，以及社會公眾的認(rèn)知水平。

　　呼啦啦，共享單車來了。下載App，注冊，交押金，然后隨騎隨停，暢行無礙。

　　原先已在城市大量布點(diǎn)設(shè)置的公共自行車，頓時“門前冷落”，一個個停車點(diǎn)上，樁在，車在，卻鮮有人問津。

　　據(jù)披露，目前國內(nèi)有400多個城市開通公共自行車服務(wù)，僅杭州一地，就有車輛租借點(diǎn)3770個，公共自行車總投放量達(dá)到8.58萬輛。這樣一個龐大的自行車集群，如何在新的市場環(huán)境下做到物盡其用，而不至于淪為“沉淀資產(chǎn)”，確實(shí)是一個必須直面的嚴(yán)峻問題。

　　日前，作為中國城市公共自行車發(fā)源地的杭州，正在進(jìn)行一場針對傳統(tǒng)公共自行車運(yùn)行模式的“革命”。據(jù)介紹，該市新推出的新式公共自行車，同樣采用智能鎖，可通過移動掃碼租借，此外，虛擬電子圍欄的應(yīng)用，也使得公共自行車實(shí)現(xiàn)在可停車區(qū)域“無樁停放”，從而獲得與互聯(lián)網(wǎng)共享單車類似的使用體驗(yàn)。（《新京報》3月29日）

　　不難看出，杭州新式“小紅車”一方面借鑒了共享單車模式的便利性，不必辦卡，還車也較此前必須尋找停放點(diǎn)并倚樁而放有了更大的改進(jìn)，顯然極大地方便了民眾使用。

　　而另一方面，其原有的固定停放，也因?yàn)榧夹g(shù)上的與時俱進(jìn)，變成了某種管理優(yōu)勢，畢竟，一段時間以來，共享單車隨意停放、侵犯公民“路權(quán)”的現(xiàn)象屢見不鮮，甚至成為困擾城市管理的一個大難題，屢屢被人詬病。相比共享單車的隨意停放，由于限定可停放區(qū)域，否則車輛無法上鎖，新式“小紅車”顯然更為有序，也更容易管理。

　　此外，原有辦卡租借的模式與掃碼并存，也使得城市公共自行車可以面向更多社會成員，特別是可以覆蓋不接觸互聯(lián)網(wǎng)的老年用戶，這也更能體現(xiàn)權(quán)利平等的共享理念。

　　這樣的改革無疑令人振奮。盡管其出發(fā)點(diǎn)不排除是為了盤活現(xiàn)有資源，乃至與共享單車競爭，但這樣的競爭顯然不是壞事，最終受益的仍然是社會公眾。

　　公共自行車改革的動力固然來自共享單車的刺激，但換一個角度來看，也未嘗不是信息時代共享思維的延展。共享單車適應(yīng)了民眾尋求方便的訴求，也在撬動政府、社會及市場上其他主體的意識，并迅速引發(fā)連鎖反應(yīng)，相繼跟進(jìn)。可以斷言，最終發(fā)生變化的，絕對不僅僅是數(shù)目龐大的公共自行車，還有政府的管理思維、其他市場主體的求變本能，以及社會公眾的認(rèn)知水平。

　　共享單車來了，迅速占領(lǐng)了城市“最后一公里”的市場，已經(jīng)鋪開攤子的公共自行車怎么辦？答案只有改革求變。好的理念、好的做法，為什么不跟進(jìn)？況且，公共自行車之前的規(guī)劃、定位也并非一無是處，一旦借鑒了別人的優(yōu)長，并激發(fā)出自身的固有優(yōu)勢，并非沒有出路。

　　任何學(xué)習(xí)、影響都是雙向的。公共自行車“智能化”之后，變得更加便利、更多共享特質(zhì)；而共享單車似乎也有必要借鑒公共自行車的整飭有序，改變隨意停放的問題，讓民眾方便，讓城市有序。